国泰君安交运行业周报数据库2

国泰君安交运行业周报数据库

本周投资观点

最近使用优步(Uber)打车的频率,远远超过了滴滴打车。深感新兴产业迭代发展的速度,并开始思考对交运行业未来的影响。初步整理思路如下:

一、打车软件变革的第一步--突破管制

物流竞争的作用,是孵化并壮大效率最高成本最低的物种,消灭低效率的物种,从而降低整个社会物流成本。低成本的社会物流并非源自先知们高屋建瓴的规划,而只能来自过度供给、惨烈竞争、创新求存和适者生存。

我们内地的出租车牌照管制,很大程度上学习了香港的经验。我们不难观察到:

1、政府通过出售牌照获得了一次性收益;

2、牌照的价值取决于稀缺性,如果牌照数量增长未能同步于城市人口扩张和规模扩大,牌照价值就会持续提高;

3、大多数内地城市牌照数量并未实现合理增长;

4、牌照租金持续上行,持牌人资产升值;

5、出租车车费明显高于无牌照管制的应有水平,牌照管制提高了居民出行成本;

6、牌照管制和供给不足引发其他副作用,例如导致私人购车与环境压力增加,服务水平下降,出租车司机的收入十多年不变(剩余价值均流向牌照持有人)。

中国台北放松出租车牌照管制的经验却并未在我们大陆被模仿,尽管放松管制,对消费者带来的体验提升是公认的事实。监管难度低与既得利益也许是体制刚性的解释。

滴滴、快的和优步的出现,在交通部和某些城市的政府部门支持下,突破了牌照的瓶颈。根据我们极小样本的调研,新型打车软件的司机数量大幅上升且收入显着提高,开始出现司机从传统出租公司流向自雇体系的趋势。如果未来政府不强行限制新型打车软件的发展,上市公司将面临司机流失+客户流失的双重压力,出租车牌照的价值令人担忧。

政府的管治往往能延缓变革的速度,减少对利益相关群体的冲击,但是在民生领域,难以改变变革的趋势。

二、打车软件变革的第二步--提升效率

如果打车软件只是对牌照管制的革新,那么一旦管制放松,打车软件公司的价值自然就会下降。然而不难看到,打车软件显着提升了效率,降低了成本。

1、减少车辆巡游揽客产生的空驶,降低燃油、人力和污染排放。

2、减少乘客街边无效等待时间,节约了消费者时间;

3、引入繁忙时段差异化价格协商机制,提高营运车辆繁忙时段工作强度,吸引非营运车辆满足波峰需求。(如果不允许非营运车辆在繁忙时段揽客,将导致"按繁忙时段设计供给产生的过度供应"或"按空闲时段设计供给导致的供给不足")

4、优步(Uber)已经开始在海外某些城市引入Uber Pool。即通过软件实现拼车功能,进一步提高车辆的装载率,并降低单独打车产生的经济与环境成本。

我们不妨把廉价航空的分析体系影射在打车软件上,更高的装载率、更高的巡航小时数、更低的停泊时间与费用、基于实时交通状况设计的动态最优路线,将令"专车"比私家车更具经济性。长期看,打车软件可能会降低私家车的使用频率,从而降低经济与环境成本。

三、打车软件变革的第三步--物流革新

优步已经在海外推出UberEat,即由签约司机为餐厅提供送餐服务。

如果用物联的概念,虚化"专车"的定义,可以得到:

1、如果把零担卡车定义为"专车",其物流作用类似于目前货代的拼货功能;

2、如果把无人飞机定义为"专车",其物流作用类似于阿里巴巴、亚马逊与顺丰都曾经试验过的无人飞机送货;

3、如果把社区手持智能的大妈定义为"专车",其物流作用类似于目前少数电商企业试点的"社会化P2P快递";

4、如果把第三方城市物流小货车定义为"专车",电商/快递的自有配送车定义为"私家车",也许会出现装载率更有保障的第三方"专车"替代"私家车"的商业模式。

四、未解决的若干疑问--黏度、规模/络优势、2B、价值

尽管脑洞稍微打开,就能对打车软件产生许多联想。但是,我们仍然有许多疑问,需要与投资者一起探索,例如:

1、就个人体验而言,滴滴、快的和优步的品牌差异只在于临时优惠政策带来的价格差异。长期而言,如何通过差异化来实现客户黏度?

2、直觉而言,这种商业模式有规模/络优势,但是其经济规模如何量化?例如在城市客运/货运领域,如果经济规模较小,若干家公司都能够达到,那么价格竞争就会长期存在,股东价值难以实现;

3、我们对A股现有2B的物流电商化一直持怀疑态度,核心在于互联的优势主要利用信息实现碎片化供求的配对,而在非碎片化的2B领域,互联暂难提供显着的价值。在城市物流领域,如果电商/快递都希望实现服务的差异化,那么第三方外包的"最后十公里"或"最后一公里",是否能够孕育和生长?