交通运输水上运输行业投放运力不是运价上涨覆盖

交通运输：水上运输行业 投放运力不是运价上涨后的最佳选择 类别： 机构： 研究员：

[摘要]

投资要点在运价上涨至盈利水平以上后，投放运力并非班轮公司的最佳选择：

收入vs毛利：投放过多的运力将使装载率下降，导致运价的盈亏平衡点上升。若在微利的情况下投放过多运力，将使毛利率下降并导致亏损。投放过多的运力，即使短期内能从竞争对手处以高运价获得更多货源，装载率的下降也将导致公司增收不增利，并可能再次引发价格竞争。因此我们认为班轮公司将控制供给，保持市场供需的平衡；风险vs收益：现在过多投放运力的风险与收益并不匹配。投放运力带来的收益是短暂的，竞争对手将很快采取措施，包括增加运力或降价，使得短暂的收益很快消失。但是风险却是再次的供过于求以及价格竞争，部分班轮公司将有破产的风险。我们认为现在班轮公司对运力的投放将尤为谨慎。同时我们研究年航线上的运力供给发现，对运力的控制是行业对应市场运价下跌的惯用手段；盈亏平衡vs现金流收支平衡：班轮公司手上有大量的在手订单，2009年的亏损使得部分公司的资金链出现问题，资金需求非常迫切。而仅仅的盈亏平衡并无法解决班轮公司目前的困境，行业必须回到合理的盈利水平才能获得市场的融资。集运行业的集中度极高，无法再承受亏损的班轮公司，能利用其垄断的特权和议价能力，进一步提升并维持运价水平；行业近况：

春节后远洋运价表现依然强劲，其中欧洲，地中海航线的运价指数分别高于历史最高值4.5%和5.6%，澳新航线运价指数与历史最高值基本持平，美西和美东分别低于历史最高值5%和22%，装载率仍然维持在90%以上；欧洲和北美双向航线在 -4月均有进一步的提价计划。我们认为未来几个月的主要看点仍为北美的年度合同谈判，其对班轮公司的全年盈利水平将有决定性的作用。通过与行业的交流，我们预计年度合同的谈判有机会超过TSA去年10月的涨幅建议（美西800美元/FEU，美东1000美元/FEU）；截至2月15日闲置运力下降至9.9%，其中班轮公司的闲置运力下降了0.4%至5. %，非运营船东的闲置运力下降了0.1%至4.6%。由于班轮公司更大范围的采用超慢速行驶，使得北美和欧洲两条主要航线上的有效运力供给反而有所减少；我们认为中海集运的股价并未反映2010年以来运价大幅上涨的因素，春节后运价走势依旧稳定，配合 -4月的提价计划，行业基本面将进一步好转，我们重申对中海集运的“买入”建议。

对于一些针对性较强的用户而言定他们作为挂机头也是很不错的选择。镜头方面价格的浮动不是很大 投放运力不是运价上涨后的最佳选择收入vs毛利如果仅仅因为运价在盈利水平之上，在需求不足的情况下投放运力，即使能以不变的运价从竞争对手获得更多的货源，也必然导致自身装载率的下降，最终导致的结果将是毛利率下降，增收不增利。若过多的运力导致装载率降至90%以下，将对运价造成一定的压力。因此我们依旧认为，运价上涨至盈利水平之上，并不会直接导致运力的投放；我们做了一个简单的模型来阐述装载率，收入、毛利和毛利率的关系，我们模型的主要假设为：

按Drewry的测算，欧洲航线的去程盈亏平衡点约为1150/TEU；我们以现有市场运价做假设，即欧洲航线为2000/TEU。欧洲航线已明显高于单程盈亏平衡点；根据CI-ONLINE的运价统计数据，欧洲回程运价平均在800/TEU左右；我们假设与集装箱装载相关的费用占总费用的20%，即这部分成本会随着集装箱的实际运输量变化而变化。

我们的测算显示，随着装载率的下降，将导致毛利率的下降，即盈亏平衡点将会上升，因此若牺牲装载率来换取更多的货量，即使能维持原有运价水平，公司盈利并不一定会有所上升；在我们的假设下，当装载率下降至70%的时候，需要增加128%的运量，才能获得与装载率为100%时候相当的盈利。班轮公司投放额外的运力并不能达到增加利润的效果，而将装载率维持在较高的水平才能使利润最大化。