互联网造车的靠山在哪新时代

我们不需要现有的汽车企业，或者披着互联外壳，披着电动车外壳的电动车企业，我们需要的是一个真正以用户为本，以消费者为本的，会造车的互联企业。

看完汽车之家创始人李想撰写的 打造一个电动车企业大概需要多少钱？ 一文，当李想作为 互联人 变成 互联汽车人 ，再变成所谓 汽车人 的时候，脑海里突然响起了变形金刚的音乐，浮现出了乔布斯、 雷布斯 (小米创始人雷军)，还有 贾布斯 (乐视创始人贾跃亭)。

说实话，作为一名 键盘侠 和标准的汽车行业门外汉和草根消费者，对于这些大神一般的人物，是仰山而止，暴行行止，虽不能止，然心向之的。就像前一段时间爆红的电影《夏洛特烦恼》里，穿越的夏洛看到 那姐 的那种激动和期待。曾经其他没有插上连线的字母保持不变。在上面ENIGMA的实物图里看过蔚来汽车公开信的笔者，也曾认认真真地看完了 车和家 招聘公告，看看是否有适合自己的岗位，甚至幻想着有朝一日，哪篇文章能进入这些大佬的法眼，从而成为 晋身之资 好像想远了

还是谈谈对李想文中观点的看法吧。李想的文章从四个方面围绕 打造一个电动车企业大概需要多少钱 ，从一个互联走出的汽车人的角度，回答了汽车与互联的关系；电动车能否代工生产；电动车生产成本三个核心问题，文字简练，既有扫盲贴的耐心，又有汽车从业人指点江山的气魄。看得出来，这是在经历了曾经沧海难为水的真正体悟，对于企图从互联跨界到电动车领域的各类大咖们，有着很浓的说教意味，言下之意，仍然是传统汽车厂认为的 汽车行业水很深，不是互联能够颠覆的，有思维不管用，没钱更不行，所谓系统UI是噱头，行业本质是造车，互联不过锦上添花。 对于想一拥而上，靠着互联的大旗从电动车行业分一杯羹的投机者来说，无疑值得细细品读，但文中所说的真的是盖棺定论吗？笔者想从一个不懂汽车的消费者角度谈谈自己的看法。

问题一：汽车真的本质上就是交通工具吗？

虽然笔者是个局外人，但是从李想的文章里，看是看到了浓浓的针对乐视超级汽车的影子，一山不容二虎，除非一公一母，看惯了阿里京东的撕逼，华为小米的互掐，苏宁国美的暗战，充分说明一点：互联时代只有第一，没有第二。虽然两者都还没有拿出实车，但无疑两者都是最值得期待的互联造车的最强竞争者。那么李想与贾跃亭的区别，或者说蔚来汽车与乐视超级汽车的区别是什么？笔者认为，不同点有很多，但最为核心的就是汽车的本质定位上。

从李想的文章可以看到，汽车比互联更重要，汽车是基础，互联是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。一言以蔽之，先有好车，才有互联的事，所以蔚来也好，车和家也罢，都是围绕造好车，吸引业内人士加盟，正向研发一辆纯正的电动车。而乐视却换了一套路数，乐视的核心竞争力是乐视生态系统，向来以苹果为参照物的乐视 开放闭环 ，同样移植到了汽车领域，形成了独一无二的 汽车生态 ，包括 平台+内容+终端+应用 的完整生态系统。说实话，当化反、生态、闭环这些很有格调的词一股脑出现在眼前的时候，作为一个普通消费者想去不想去、想去那我也无法窥见超级汽车的全豹，只是粗浅的认为，在乐视定义的汽车中，本质已经不再是汽车，不再是交通工具，而是一种生活方式，一种全新的互联交通场景。汽车同、电视、自行车一样，都是这个场景中的道具，乐视的超级系统才是核心关键。我想，这大概就是对于汽车的核心定义导致了李想与贾跃亭的最大区别。

那么在笔者心中，哪一种模式才是未来的汽车呢？很简单，我支持贾跃亭。就像对、电视的定位一样，在智能出现之前，就是通讯工具，能接打就行，需要待机时间长、信号好，如果输入方便，就再好不过了。同样改变的事电视，智能电视以前，掌握命运的是各个电视台，电视只需要够大够清晰就行。而现在呢，我们怎么去定义，去定义智能电视？虽然不可能同样的移植，但是有了互联之后，对思维的改变是巨大的。我们无法预测，只有去触碰尝试。从现实看，李想说的一点也没错，但这种生产运行模式还没有脱离现有汽车的运行模式，只是从汽油车向电动车过渡的一个阶段，并不是大家心目中的工具。只有当汽车变成由互联主导的智能系统中的一环，或者是一种智能终端，才能真正意义上称之为颠覆。因此，不管贾跃亭说的究竟是什么，至少这是未来的一种方向。